Landscape change and the urbanization process in Europe
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...Although urban areas globally cover only about 3% of the earth’s land surface (MEA, 2005), urban growth imposes major challenges to biodiversity conservation as it has already induced a profound transformation at the landscape level and is regarded as a major threat to biodiversity (Antrop, 2004; Hansen et al., 2005)....
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...…globally cover only about 3% of the earth’s land surface (MEA, 2005), urban growth imposes major challenges to biodiversity conservation as it has already induced a profound transformation at the landscape level and is regarded as a major threat to biodiversity (Antrop, 2004; Hansen et al., 2005)....
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...Research outside the US has begun to emerge, often relying on North American concepts of sprawl to describe trends in Europe (Antrop, 2004; Kasanko et al., 2006), China (Deng and Huang, 2004) and even such diverse locations as Ghana (Yeboah, 2003), Israel (Frenkel, 2004), India (Lata et al....
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...…qualities）的变化，一些以“硬”的流 通方式表现，如土地价格和充足的、可利用的发展用地。另 一些则比较“软”，与对环境和景观的普遍看法和评价相关。 许多要素决定了最终的评估，如可达性、流动性、安全性、 犯罪率、是否邻近开敞绿色空间、服务的可用性和公害等。 许多郊区的园地（生产地）均是近期在短时间内发展而来 的。这些地区的传统历史已经丧失，并且也没有发展出新的 历史或传统。人口年龄结构和建筑形式反映的是特定的时代 ①…...
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...…加的快速交通模式而改变，还受到景观空间结构重组的影响， 特别是先前的城市扩张和新的可达性机会。 3 城市化的阶段 3.1 城市化和逆城市化的循环 城市化的若干阶段已经有了定义（Champion, 2001; Geyer & Kontuly, 1993; Van der Berg et al., 1982; Klaassen et al., 1981）。城市化阶段主要由城市中心和城市边缘区的增长 和衰退共同确定（图 2）。第一个阶段（被称为“城市化”）…...
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...…Brandt, 2000; Klijn & Vos, 2000）。其主要原因是由于普遍观察到的景观变 化均是毁灭性的，许多遗产和资源不可避免地消失。这些改 变的速度、频率和规模在 20 世纪后半叶空前地增长（Antrop, 2000a）。许多新的要素和结构被叠加在传统景观上，使之变 得高度破碎化，并丧失了原本的特性。被创建的新景观是以 功能性的同质化为特征的。这些变化高度动态的特征及其运 行过程甚少为人所知，形成了景观研究的新挑战（Brandt et al., 2001）。规划者和决策者日益需要新的、有意义的数据和…...
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...…马克 · 安托罗普，比利时佛兰德根特大学（University of Ghent），地理系系主任、教授；佛兰德遗产和景观保护皇家委员会会员；风景保护委员 会副会长；比利时佛兰德政府环境影响评估和管理顾问，GIS 在管理、环境政策和规划的应用实践顾问；GIS 科学委员会会员 译者： 鲍梓婷，华南理工大学建筑学院城市规划系，风景园林专业，博士研究生。cindy.b@foxmail.com…...
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...…of Ghent），地理系系主任、教授；佛兰德遗产和景观保护皇家委员会会员；风景保护委员 会副会长；比利时佛兰德政府环境影响评估和管理顾问，GIS 在管理、环境政策和规划的应用实践顾问；GIS 科学委员会会员 译者： 鲍梓婷，华南理工大学建筑学院城市规划系，风景园林专业，博士研究生。cindy.b@foxmail.com 周剑云，硕士，华南理工大学建筑学院，亚热带建筑科学国家重点实验室，城市规划系副系主任，教授，博导 20 2015 Vol.30, No.3 1…...
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...19 2015 Vol.30, No.3国际城市规划 关键词： 城市化；景观变化；乡村的；乡村地区；欧洲 Keywords: Urbanization; Landscape Change; Rural; Countryside; Europe 本文原载于《景观与城市规划》2004 年（第 67 卷）第 1 期（Landscape and Urban Planning, 2004, 67[1]: 9-26），爱思唯尔（Elsevier）出版公司授权 本刊发表中文译文 国家自然科学基金（51078152）、教育部人文社会科学研究青年基金项目（12YJCZH167）、广东省自然科学基金项目（2014A030313226）、华南理 工大学中央高校基本科研项目业务费资助项目（x2jzD2118190）共同资助 作者： 马克 · 安托罗普，比利时佛兰德根特大学（University of Ghent），地理系系主任、教授；佛兰德遗产和景观保护皇家委员会会员；风景保护委员 会副会长；比利时佛兰德政府环境影响评估和管理顾问，GIS 在管理、环境政策和规划的应用实践顾问；GIS 科学委员会会员 译者： 鲍梓婷，华南理工大学建筑学院城市规划系，风景园林专业，博士研究生。cindy.b@foxmail.com 周剑云，硕士，华南理工大学建筑学院，亚热带建筑科学国家重点实验室，城市规划系副系主任，教授，博导 20 2015 Vol.30, No.3 1 简介 景观在今天已经被提上政治的议程。景观的自然和文化 要素正受到越来越多的关注，包括研究人员、规划者和决策 者（Anonymous, 2000; Council of Europe, 2000; Brandt, 2000; Klijn & Vos, 2000）。其主要原因是由于普遍观察到的景观变 化均是毁灭性的，许多遗产和资源不可避免地消失。这些改 变的速度、频率和规模在 20 世纪后半叶空前地增长（Antrop, 2000a）。许多新的要素和结构被叠加在传统景观上，使之变 得高度破碎化，并丧失了原本的特性。被创建的新景观是以 功能性的同质化为特征的。这些变化高度动态的特征及其运 行过程甚少为人所知，形成了景观研究的新挑战（Brandt et al., 2001）。规划者和决策者日益需要新的、有意义的数据和 科学知识。城市化、交通网络的影响和全球化是这些变化和 新景观出现的最重要的驱动力。 城市化是一个乡村生活方式向城市生活方式转变的复 杂过程。从 19 世纪末开始，城市化发生了几乎指数化的增 长（Champion, 2001; Pacione, 2001a; Antrop, 2000a; Bryant et al., 1982）。这个过程与新交通模式的应用是密切相关的，特 别是那些允许大规模人口流动的工具，如铁路。第二次世界 大战后，机动交通的应用带来了机动性和景观变化的新时代。 可达性成为景观变化中最重要的因素，即使是在偏远的乡村， 一旦此区域有了交通连接便开启了城市化的过程。最终，所 有活动和决策过程的日益全球化导致了地方层面的变化很难 被当地居民所控制。研究者、规划者和决策者需要哪些新的 工具和方法以应对这些过程？这个问题难以解答，需要跨学 科的方法和良好的沟通。 早期的观点认为城市化是一个扩散的过程，由持续增长 的城市中心开始，然后影响和作用于同心圆范围内不同圈层 的乡村地区（Burgess, 1925; Mann, 1965; Bryant et al., 1982）。 而现实证明这个过程要复杂得多，此后出现了许多不同的城 市模型和城市土地利用结构模型（Pacion, 2001b）。刘易斯和 蒙德（Lewis & Maund, 1976）强调了地方可达性和交通设施 的重要性。安托罗普（Antrop, 2000b）将城市化定义为一个 复杂的过程，在这个过程中乡村或自然景观转化为城市和产 业景观，并形成了由场地物理条件及交通线路的可达性主导 的星型空间结构。城市和乡村之间的关系变得非常复杂，并 逐渐在空间和环境规划中得到重视（SPESP, 2000; Stanners & Bourdeau,1995）。最典型的是，城市中心区或集聚区与乡村 地区之间的过渡变得模糊而离散。城市边缘区或郊区景观的 特征是广泛多样的土地利用，以复杂、多样和高度破碎化的 形态呈现出来。郊区和城市化的乡村景观由马赛克式的多样 化的土地植被、建筑物和交通设施组成。由于许多不确定性 的介入，而且这些土地分区的边界也不会保持稳定，城市与 乡村之间的划分变得十分困难。 如今，城市化进程的典型形式已不仅仅是城市或城镇的 增长，而是会影响乡村地区的变化过程。景观的实际变化受 城市化进程的引导，如居住区和产业用地的发展以及新的通 讯设施的出现，其过程主要由超越了地方层面的社会和经济 要素控制。这些变化的特点是对现有传统景观多样性的同质 化，并创造了大量混乱的模式。这种混乱的发展非常典型， 体系复杂，并且通常成为其他地区自主发展的参考（Antrop, 1998）。这些土地利用的新模式与其他土地和空间并不存在 任何生态联系。空间和环境规划希望能够引导和控制这些变 化，但由于缺乏在合理尺度上的统一行动，这些混乱的特征 进一步被强化了。 文章论述了欧洲城市化进程的主要阶段和趋势，并通过 对一些大城市周边及偏远乡村地区的案例研究，解释了城市 化如何作用于乡村景观。 2 欧洲的城市化 ：一个核心区不断转移的扩散 过程 2.1 集聚经济的优势和地理区位的权力 永久性的人类聚居地是农业成功发展的直接结果，它 产生了剩余食物和劳动力，所以新的活动得以发展。成功的 聚居地通常出现在许多相异互补行为集聚的区域。这些集聚 经济允许专业化并刺激了交易，为所有人提供了双赢的可能 （Pacione, 2001a）。城市是十分有效的组织，可以容纳这些 活动并为交易提供必需的循环网络。城市空间的稳定性建立 在一个更大面积的城市腹地和乡村村庄上。城市与乡村的差 异不仅体现在人口规模和形态的不同，还在于一定地域内的 多样性行为、人口和文化集中程度的差异（Pacione, 2001a）。 城市的优势在于它得到特权阶级的合法保护。大多数的历史 城镇均建设了城墙，将其与周边乡村地区隔离开来。城市快 速成为近乎自治的创新中心，新的想法、技术和货物在交易 过程中不断涌现。聚居地独特的自然状况与其增长的可能性 相结合，导致了独一无二的发展，几乎每一个地方都拥有其 相应的特性。可达性和专业化程度是城市增长或衰退的重要 影响因素（Antrop, 2000b）。 城市成为广阔地域的控制中心，有时甚至会联合成为 国家。它们同样成为国际交易网络的节点。但历史表明这些 结构并不稳定，权力、经济和文化的核心不断从一个区域向 另一个区域转移（Jordan-Bychkov & Bychkova Jordan, 2002; Pregrill & Volkman,1993）。很明显，欧洲的城市化、经济和 文化核心是逐步由地中海东部向北海地区转移的（图 1）。 21 2015 Vol.30, No.3国际城市规划 2.2 前工业革命时期 ：一个城市、众多城镇和一个乡村 区域 最初，只有很少一部分城市空间（urban places）演变为 真正的城市（city）。大多数聚居地是小型城镇、乡村和小村 庄，而乡村区域遍布各处。城市是例外，乡村则是普遍。流 动性和日均交通距离依然受限。远距离交通通常需要耗费几 天或几星期，促成了城市网络的形成 ；并根据与主要交易或 流动路线沿线主要城市的时间距离的不同，促进了交通沿线 区域的专业化。两种典型的城市模式出现了 ：由一个主要 城市主导的广泛腹地，以及相对紧密的城市簇群。第一种 类型的典型案例为 16 世纪的巴黎、纽约、里斯本、那不勒 斯、君士坦丁堡，以及汉萨同盟①（Hanseatic）的城镇如但 泽（Danzig）和诺夫哥罗德（Novgorod）。城市集群的案例 则有中世纪的佛兰德和意大利北部（Clark, 1992）。尽管这些 城市相互竞争，但共同促进了整个区域的繁荣，并对乡村地 区的发展产生了重要的影响。 2.3 乡村地区的第一次开放 ：运河和铁路 从 18 世纪开始，城市的城墙逐渐被推到，城市集聚区 开始增长和扩张。快速的人口增长与城市内部及周边地区的 工业和商业发展相结合，形成了有利于发展新的工业和国际 商业网络的地理结构。在一些城市仍在中世纪的围墙内停 滞不前时，这些主要的增长城市的历史特性和结构突然改变 了。快速增长导致了旧城范围内的拥挤，并沿着可达的路线 逐渐“溢出”（spill-over）到周边区域（Stern & Marsh, 1997; Lewis & Maund, 1976）。首先，铁路和新的水路是新发展至 关重要的干线（Lucassen, 1992）。其后，特别是在第二次世 界大战后，汽车的普遍使用急速提高了流动性，促进了城市 的快速扩张，以及郊区、大都市村庄（Antrop, 2000b）和边 缘城市（Holden & Turner, 1997）的形成。结果，城市和乡 村的关系被完全改变了。 交通模式很大程度上决定了流动性和可达性。技术的发 展使交通速度和旅行者数目的快速增长成为可能。表 1 描述 了交通模式技术创新的重要阶段，以及对景观的具体影响。 铁路和轮船带动了大规模的人口流动，引起了由乡村到 城市和由欧洲到新世界的大规模移民。铁路决定了乡村开放 地区的位置。拥有站点的乡村快速发展为类似城市的中心， 它们周边的地区随之变化。在 20 世纪初的欧洲，机动交通 的使用不仅是城市的身份象征，也对乡村的开放有着重要的 意义（如在美国）（Dupuy, 1995）。大规模的个体流动主要开 注： 希腊和罗马时期的早期城市化区域扩展，形成了公元前 700 年的欧 洲东南部直至公元 400 年的苏格兰边缘。城市中大学的出现显示了 公元 1300—1500 年从南部到东北部的扩张。16 世纪意大利北部和 佛兰德（Flanders）的城市簇群在 19 世纪转移和扩张到了北海地区。 图 1 欧洲城市化的扩展 资料来源：基于以下文献绘制，Jordan-Bychkov & Bychkova Jordan, 2002; Pregrill & Volkman, 1993; Clark, 1992; Antrop, 1992; Jordan, 1973；底图来自 ArcView GIS Esridata 表 1 欧洲交通方式的创新 创新的阶 段和时期 交通模式和 设施 对景观的普遍影响 16—17 世 纪早期 轮船、运河、 港口 在工业化早期快速扩张；水路开启了景观的重大变化： 破碎化和新的廊道 ；沿线的工业发展 ；英国和其他低 地国家的高密度水道网络。19 世纪初期西欧大部分由 内陆的水道相互联系 18 世纪 新 的“ 王 国”或“帝 国”道路 18 世纪末，英国至法国首都之间的交通时间减半。新 的道路网络反映了中央或分散的国家组织形式 1825— 1875 年 铁路网络 铁路网络由北英格兰开始蔓延，在 1850 年覆盖了整个 西北欧，在 1875 年覆盖了整个欧洲。在水路翻倍的同 时，铁路取代了它的功能 1919— 1924 年 飞机 欧洲的大多数首都通过空中航线联系（除了巴尔干和 爱尔兰） 1930 年代 汽车 德国首先建设了限制进入的高速公路 1960 年 至今 汽车 现有道路被改善，新道路与原有网络连接 ；随着欧洲 的国际合作，高速公路网络开始扩张。道路的快速增 加导致破碎化 1960 年 至今 海港 海上交通的增加需要大量的用地来储存过境货物以及 港口基础设施的建设；大量沿河和沿海湿地被侵占 1960 年 至今 能源线路： 管道和电网 随着欧洲国际合作开始扩散。1970—1990 年间，管道 运输翻倍 1960 年 至今 飞机 1970—1990 年间大众交通的年均增长速度为 10% ；间 接影响了新旅游度假区的快速发展，大部分为未开发 的海岸地区 1980 年 至今 高速铁路 网络 法国第一条高速铁路（TGV）建成。新建铁路在景观 中成为一个巨大障碍 资料来源：Jordan-Bychkov & Bychkova Jordan, 2002; Antrop, 1999a; Stanners & Bourdeau, 1995; Blockmans, 1992 ① 汉萨同盟是德意志北部城市之间形成的商业、政治联盟。13 世纪逐渐形成，14 世纪达到兴盛，加盟城市最多达到 160 个。——编者注 主要城市集聚区 大学的扩张 早期城市化的扩散 1500 年城市核心 1650 年城市核心 1800 年城市核心 1~3 4~5 6~7 国家 城市规模大小 400 AD 100 AD 100 BC +1 500 AD 400 BC 700 BC 500 BC 600 BC 600 BC 700 BC -1 300 AD...
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...…加的快速交通模式而改变，还受到景观空间结构重组的影响， 特别是先前的城市扩张和新的可达性机会。 3 城市化的阶段 3.1 城市化和逆城市化的循环 城市化的若干阶段已经有了定义（Champion, 2001; Geyer & Kontuly, 1993; Van der Berg et al., 1982; Klaassen et al., 1981）。城市化阶段主要由城市中心和城市边缘区的增长 和衰退共同确定（图 2）。第一个阶段（被称为“城市化”）…...
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...…Brandt, 2000; Klijn & Vos, 2000）。其主要原因是由于普遍观察到的景观变 化均是毁灭性的，许多遗产和资源不可避免地消失。这些改 变的速度、频率和规模在 20 世纪后半叶空前地增长（Antrop, 2000a）。许多新的要素和结构被叠加在传统景观上，使之变 得高度破碎化，并丧失了原本的特性。被创建的新景观是以 功能性的同质化为特征的。这些变化高度动态的特征及其运 行过程甚少为人所知，形成了景观研究的新挑战（Brandt et al., 2001）。规划者和决策者日益需要新的、有意义的数据和…...
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...…马克 · 安托罗普，比利时佛兰德根特大学（University of Ghent），地理系系主任、教授；佛兰德遗产和景观保护皇家委员会会员；风景保护委员 会副会长；比利时佛兰德政府环境影响评估和管理顾问，GIS 在管理、环境政策和规划的应用实践顾问；GIS 科学委员会会员 译者： 鲍梓婷，华南理工大学建筑学院城市规划系，风景园林专业，博士研究生。cindy.b@foxmail.com…...
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...…of Ghent），地理系系主任、教授；佛兰德遗产和景观保护皇家委员会会员；风景保护委员 会副会长；比利时佛兰德政府环境影响评估和管理顾问，GIS 在管理、环境政策和规划的应用实践顾问；GIS 科学委员会会员 译者： 鲍梓婷，华南理工大学建筑学院城市规划系，风景园林专业，博士研究生。cindy.b@foxmail.com 周剑云，硕士，华南理工大学建筑学院，亚热带建筑科学国家重点实验室，城市规划系副系主任，教授，博导 20 2015 Vol.30, No.3 1…...
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...19 2015 Vol.30, No.3国际城市规划 关键词： 城市化；景观变化；乡村的；乡村地区；欧洲 Keywords: Urbanization; Landscape Change; Rural; Countryside; Europe 本文原载于《景观与城市规划》2004 年（第 67 卷）第 1 期（Landscape and Urban Planning, 2004, 67[1]: 9-26），爱思唯尔（Elsevier）出版公司授权 本刊发表中文译文 国家自然科学基金（51078152）、教育部人文社会科学研究青年基金项目（12YJCZH167）、广东省自然科学基金项目（2014A030313226）、华南理 工大学中央高校基本科研项目业务费资助项目（x2jzD2118190）共同资助 作者： 马克 · 安托罗普，比利时佛兰德根特大学（University of Ghent），地理系系主任、教授；佛兰德遗产和景观保护皇家委员会会员；风景保护委员 会副会长；比利时佛兰德政府环境影响评估和管理顾问，GIS 在管理、环境政策和规划的应用实践顾问；GIS 科学委员会会员 译者： 鲍梓婷，华南理工大学建筑学院城市规划系，风景园林专业，博士研究生。cindy.b@foxmail.com 周剑云，硕士，华南理工大学建筑学院，亚热带建筑科学国家重点实验室，城市规划系副系主任，教授，博导 20 2015 Vol.30, No.3 1 简介 景观在今天已经被提上政治的议程。景观的自然和文化 要素正受到越来越多的关注，包括研究人员、规划者和决策 者（Anonymous, 2000; Council of Europe, 2000; Brandt, 2000; Klijn & Vos, 2000）。其主要原因是由于普遍观察到的景观变 化均是毁灭性的，许多遗产和资源不可避免地消失。这些改 变的速度、频率和规模在 20 世纪后半叶空前地增长（Antrop, 2000a）。许多新的要素和结构被叠加在传统景观上，使之变 得高度破碎化，并丧失了原本的特性。被创建的新景观是以 功能性的同质化为特征的。这些变化高度动态的特征及其运 行过程甚少为人所知，形成了景观研究的新挑战（Brandt et al., 2001）。规划者和决策者日益需要新的、有意义的数据和 科学知识。城市化、交通网络的影响和全球化是这些变化和 新景观出现的最重要的驱动力。 城市化是一个乡村生活方式向城市生活方式转变的复 杂过程。从 19 世纪末开始，城市化发生了几乎指数化的增 长（Champion, 2001; Pacione, 2001a; Antrop, 2000a; Bryant et al., 1982）。这个过程与新交通模式的应用是密切相关的，特 别是那些允许大规模人口流动的工具，如铁路。第二次世界 大战后，机动交通的应用带来了机动性和景观变化的新时代。 可达性成为景观变化中最重要的因素，即使是在偏远的乡村， 一旦此区域有了交通连接便开启了城市化的过程。最终，所 有活动和决策过程的日益全球化导致了地方层面的变化很难 被当地居民所控制。研究者、规划者和决策者需要哪些新的 工具和方法以应对这些过程？这个问题难以解答，需要跨学 科的方法和良好的沟通。 早期的观点认为城市化是一个扩散的过程，由持续增长 的城市中心开始，然后影响和作用于同心圆范围内不同圈层 的乡村地区（Burgess, 1925; Mann, 1965; Bryant et al., 1982）。 而现实证明这个过程要复杂得多，此后出现了许多不同的城 市模型和城市土地利用结构模型（Pacion, 2001b）。刘易斯和 蒙德（Lewis & Maund, 1976）强调了地方可达性和交通设施 的重要性。安托罗普（Antrop, 2000b）将城市化定义为一个 复杂的过程，在这个过程中乡村或自然景观转化为城市和产 业景观，并形成了由场地物理条件及交通线路的可达性主导 的星型空间结构。城市和乡村之间的关系变得非常复杂，并 逐渐在空间和环境规划中得到重视（SPESP, 2000; Stanners & Bourdeau,1995）。最典型的是，城市中心区或集聚区与乡村 地区之间的过渡变得模糊而离散。城市边缘区或郊区景观的 特征是广泛多样的土地利用，以复杂、多样和高度破碎化的 形态呈现出来。郊区和城市化的乡村景观由马赛克式的多样 化的土地植被、建筑物和交通设施组成。由于许多不确定性 的介入，而且这些土地分区的边界也不会保持稳定，城市与 乡村之间的划分变得十分困难。 如今，城市化进程的典型形式已不仅仅是城市或城镇的 增长，而是会影响乡村地区的变化过程。景观的实际变化受 城市化进程的引导，如居住区和产业用地的发展以及新的通 讯设施的出现，其过程主要由超越了地方层面的社会和经济 要素控制。这些变化的特点是对现有传统景观多样性的同质 化，并创造了大量混乱的模式。这种混乱的发展非常典型， 体系复杂，并且通常成为其他地区自主发展的参考（Antrop, 1998）。这些土地利用的新模式与其他土地和空间并不存在 任何生态联系。空间和环境规划希望能够引导和控制这些变 化，但由于缺乏在合理尺度上的统一行动，这些混乱的特征 进一步被强化了。 文章论述了欧洲城市化进程的主要阶段和趋势，并通过 对一些大城市周边及偏远乡村地区的案例研究，解释了城市 化如何作用于乡村景观。 2 欧洲的城市化 ：一个核心区不断转移的扩散 过程 2.1 集聚经济的优势和地理区位的权力 永久性的人类聚居地是农业成功发展的直接结果，它 产生了剩余食物和劳动力，所以新的活动得以发展。成功的 聚居地通常出现在许多相异互补行为集聚的区域。这些集聚 经济允许专业化并刺激了交易，为所有人提供了双赢的可能 （Pacione, 2001a）。城市是十分有效的组织，可以容纳这些 活动并为交易提供必需的循环网络。城市空间的稳定性建立 在一个更大面积的城市腹地和乡村村庄上。城市与乡村的差 异不仅体现在人口规模和形态的不同，还在于一定地域内的 多样性行为、人口和文化集中程度的差异（Pacione, 2001a）。 城市的优势在于它得到特权阶级的合法保护。大多数的历史 城镇均建设了城墙，将其与周边乡村地区隔离开来。城市快 速成为近乎自治的创新中心，新的想法、技术和货物在交易 过程中不断涌现。聚居地独特的自然状况与其增长的可能性 相结合，导致了独一无二的发展，几乎每一个地方都拥有其 相应的特性。可达性和专业化程度是城市增长或衰退的重要 影响因素（Antrop, 2000b）。 城市成为广阔地域的控制中心，有时甚至会联合成为 国家。它们同样成为国际交易网络的节点。但历史表明这些 结构并不稳定，权力、经济和文化的核心不断从一个区域向 另一个区域转移（Jordan-Bychkov & Bychkova Jordan, 2002; Pregrill & Volkman,1993）。很明显，欧洲的城市化、经济和 文化核心是逐步由地中海东部向北海地区转移的（图 1）。 21 2015 Vol.30, No.3国际城市规划 2.2 前工业革命时期 ：一个城市、众多城镇和一个乡村 区域 最初，只有很少一部分城市空间（urban places）演变为 真正的城市（city）。大多数聚居地是小型城镇、乡村和小村 庄，而乡村区域遍布各处。城市是例外，乡村则是普遍。流 动性和日均交通距离依然受限。远距离交通通常需要耗费几 天或几星期，促成了城市网络的形成 ；并根据与主要交易或 流动路线沿线主要城市的时间距离的不同，促进了交通沿线 区域的专业化。两种典型的城市模式出现了 ：由一个主要 城市主导的广泛腹地，以及相对紧密的城市簇群。第一种 类型的典型案例为 16 世纪的巴黎、纽约、里斯本、那不勒 斯、君士坦丁堡，以及汉萨同盟①（Hanseatic）的城镇如但 泽（Danzig）和诺夫哥罗德（Novgorod）。城市集群的案例 则有中世纪的佛兰德和意大利北部（Clark, 1992）。尽管这些 城市相互竞争，但共同促进了整个区域的繁荣，并对乡村地 区的发展产生了重要的影响。 2.3 乡村地区的第一次开放 ：运河和铁路 从 18 世纪开始，城市的城墙逐渐被推到，城市集聚区 开始增长和扩张。快速的人口增长与城市内部及周边地区的 工业和商业发展相结合，形成了有利于发展新的工业和国际 商业网络的地理结构。在一些城市仍在中世纪的围墙内停 滞不前时，这些主要的增长城市的历史特性和结构突然改变 了。快速增长导致了旧城范围内的拥挤，并沿着可达的路线 逐渐“溢出”（spill-over）到周边区域（Stern & Marsh, 1997; Lewis & Maund, 1976）。首先，铁路和新的水路是新发展至 关重要的干线（Lucassen, 1992）。其后，特别是在第二次世 界大战后，汽车的普遍使用急速提高了流动性，促进了城市 的快速扩张，以及郊区、大都市村庄（Antrop, 2000b）和边 缘城市（Holden & Turner, 1997）的形成。结果，城市和乡 村的关系被完全改变了。 交通模式很大程度上决定了流动性和可达性。技术的发 展使交通速度和旅行者数目的快速增长成为可能。表 1 描述 了交通模式技术创新的重要阶段，以及对景观的具体影响。 铁路和轮船带动了大规模的人口流动，引起了由乡村到 城市和由欧洲到新世界的大规模移民。铁路决定了乡村开放 地区的位置。拥有站点的乡村快速发展为类似城市的中心， 它们周边的地区随之变化。在 20 世纪初的欧洲，机动交通 的使用不仅是城市的身份象征，也对乡村的开放有着重要的 意义（如在美国）（Dupuy, 1995）。大规模的个体流动主要开 注： 希腊和罗马时期的早期城市化区域扩展，形成了公元前 700 年的欧 洲东南部直至公元 400 年的苏格兰边缘。城市中大学的出现显示了 公元 1300—1500 年从南部到东北部的扩张。16 世纪意大利北部和 佛兰德（Flanders）的城市簇群在 19 世纪转移和扩张到了北海地区。 图 1 欧洲城市化的扩展 资料来源：基于以下文献绘制，Jordan-Bychkov & Bychkova Jordan, 2002; Pregrill & Volkman, 1993; Clark, 1992; Antrop, 1992; Jordan, 1973；底图来自 ArcView GIS Esridata 表 1 欧洲交通方式的创新 创新的阶 段和时期 交通模式和 设施 对景观的普遍影响 16—17 世 纪早期 轮船、运河、 港口 在工业化早期快速扩张；水路开启了景观的重大变化： 破碎化和新的廊道 ；沿线的工业发展 ；英国和其他低 地国家的高密度水道网络。19 世纪初期西欧大部分由 内陆的水道相互联系 18 世纪 新 的“ 王 国”或“帝 国”道路 18 世纪末，英国至法国首都之间的交通时间减半。新 的道路网络反映了中央或分散的国家组织形式 1825— 1875 年 铁路网络 铁路网络由北英格兰开始蔓延，在 1850 年覆盖了整个 西北欧，在 1875 年覆盖了整个欧洲。在水路翻倍的同 时，铁路取代了它的功能 1919— 1924 年 飞机 欧洲的大多数首都通过空中航线联系（除了巴尔干和 爱尔兰） 1930 年代 汽车 德国首先建设了限制进入的高速公路 1960 年 至今 汽车 现有道路被改善，新道路与原有网络连接 ；随着欧洲 的国际合作，高速公路网络开始扩张。道路的快速增 加导致破碎化 1960 年 至今 海港 海上交通的增加需要大量的用地来储存过境货物以及 港口基础设施的建设；大量沿河和沿海湿地被侵占 1960 年 至今 能源线路： 管道和电网 随着欧洲国际合作开始扩散。1970—1990 年间，管道 运输翻倍 1960 年 至今 飞机 1970—1990 年间大众交通的年均增长速度为 10% ；间 接影响了新旅游度假区的快速发展，大部分为未开发 的海岸地区 1980 年 至今 高速铁路 网络 法国第一条高速铁路（TGV）建成。新建铁路在景观 中成为一个巨大障碍 资料来源：Jordan-Bychkov & Bychkova Jordan, 2002; Antrop, 1999a; Stanners & Bourdeau, 1995; Blockmans, 1992 ① 汉萨同盟是德意志北部城市之间形成的商业、政治联盟。13 世纪逐渐形成，14 世纪达到兴盛，加盟城市最多达到 160 个。——编者注 主要城市集聚区 大学的扩张 早期城市化的扩散 1500 年城市核心 1650 年城市核心 1800 年城市核心 1~3 4~5 6~7 国家 城市规模大小 400 AD 100 AD 100 BC +1 500 AD 400 BC 700 BC 500 BC 600 BC 600 BC 700 BC -1 300 AD...
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